Privatización del Belgrano Cargas: qué propone la única empresa extranjera que pelea por la concesión

Mar 21, 2026 Sistema de Noticias Economia

Las barreras del paso a nivel bajan en una avenida de las afueras del centro de Miami y asoma la locomotora azul de Florida East Coast, la línea de cargas que une esta ciudad con Jacksonville, a 550 kilómetros al norte. El cruce completo del tren tardará más de dos minutos por reloj: la formación lleva enganchados más de 120 vagones, mide 3 kilómetros y medio y transporta 17 toneladas de productos varios.

«Un tren de esos equivale a cuatro de Argentina», señalan desde la empresa que opera esa línea de cargas del estado de la Florida. Es el Grupo México Transporte (GMXT), una de las ramas del holding con mayor valor bursátil de ese país, propiedad de Germán Larrea, el segundo hombre más rico de la nación azteca, y que es la única empresa extranjera que participa de la pulseada por quedarse con el Belgrano Cargas.

Es la próxima privatización del gobierno de Javier Milei, que entró en las últimas semanas en zona de definición. La línea ferroviaria va por la zona núcleo cerealera y llega hasta el norte del país.

El Belgrano Cargas es una de las empresas públicas autorizadas para su concesión a privados aprobada en la Ley de Bases, en 2024. Comparte lista con otras como AySA, Intercargo, Corredores Viales, Enarsa o Nucleoléctrica Argentina.

Para el caso de las líneas de transporte logístico, el paso decisivo para su venta —es decir, la presentación de los pliegos de licitación— se espera para los próximos 30 días, según pudo saber Clarín. La señal de largada para que las compañías competidoras hagan sus ofertas provendrá del Ministerio de Economía.

La sociedad de los dos hombres más ricos de México

Una de las que espera ese pliego es el Grupo México. Actualmente opera 11 mil kilómetros de vía entre distintas rutas en México, a través de Ferromex y Ferrosur, en la que son socios con Carlos Slim, la fortuna mexicana más grande. Otros miles de kilómetros se suman entre Florida y Texas.

La compañía vale unos US$ 92.000 millones en la bolsa, tiene 900 locomotoras en funcionamiento y transporta 2 millones de vagones con carga al año. A sus espaldas lleva granos, minerales, autos desde las terminales en territorio mexicano hacia los Estados Unidos, metales, químicos, cemento, y hasta bienes de consumo comprados por cualquier persona por Amazon.

Para el caso de Miami, el Florida East Cost se trata de un tren estratégico por definición: es una ciudad que casi no produce nada y debe abastecerse de cualquier bien desde otra parte de los Estados Unidos. Sólo genera toneladas diarias de basura, que se llevan fuera de la ciudad, hacia el norte, también en vagones especiales, enormes y verdes que opera el FEC.

La traza principal es Miami-Jacksonville, que está a una distancia comparable a una ruta ferroviaria clásica de la zona núcleo argentina como la de Rosario con Córdoba.

GMXT aprovechó esa particularidad para proyectar qué podría hacer en Argentina, si le tocara ganar la licitación y si consiguiera desarrollar un plan de inversiones amplio: «Hoy el Belgrano Cargas hace ese trayecto en casi cuatro días, nosotros vamos de Miami a Jacksonville en nueve horas», aseguran. La mejora, está claro, no sería inmediata: requeriría un primer plan inicial de 5 años.

La diferencia en los tiempos de logística está explicada en la velocidad máxima que puede alcanzar una formación. Son 110 kilómetros por hora, más del doble de los 50 km/h hasta los que puede acelerar el Belgrano Cargas en el tramo cerealero que tiene las vías en mejores condiciones.

Promesas y reuniones con funcionarios

Un aumento concreto en la velocidad y el volumen por cada formación es una de las promesas que el holding mexicano hizo ante funcionarios del gobierno argentino en los últimos meses, desde que verbalizaron su intención de competir por la empresa pública ferroviaria.

El último cara a cara fue hace diez días, en el Argentina Week, donde hubo un panel específico sobre el Belgrano Cargas. Dos ejecutivos de Grupo México tuvieron en Nueva York reuniones con Luis Caputo y el canciller Pablo Quirno, entre otros. Antes, también se encontraron con el equipo del asesor presidencial Santiago Caputo, señalado como uno de los hombres del Gobierno con involucramiento directo en los procesos de privatización.

«Para tener una red ferroviaria altamente competitiva en Argentina, muy semejante a lo que tenemos aquí, se necesita una inversión de más o menos US$ 3.000 millones de dólares», asegura Bernardo Ayala, CEO de Grupo México Transporte, en una entrevista con medios argentinos en el puerto de Fort Lauderdale, a media hora de Miami, uno de los puntos en que se concentra la operación ferroviaria de cargas de esa empresa.

Ayala visitó la Argentina y envió distintas misiones de ejecutivos a que estudien el terreno en el país y estimen qué trabajos deberían hacer como prioridad si fuesen adjudicatarios de las líneas de carga.

¿Por qué el holding con mayor valor bursátil de México quiere dar un paso al frente en un mercado nuevo como el argentino? «Es una red que tiene muy buena cobertura, acceso a la zona agrícola y mineral; entendemos que está poco desarrollada y queremos participar para desarrollar la zona de las minas. Y, por otro lado, el acceso a los puertos. Con eficiencias operativas y mayor inversión, va a moverse más carga en Argentina y va a hacerla más competitiva», responde Ayala.

La intención del grupo mexicano es participar en la licitación pero desde la compañía aseguran que hay dos líneas rojas que no están dispuestos a cruzar. Por un lado, quieren tener una garantía de que el Gobierno les permitirá aplicar al RIGI -con sus ventajas impositivas, cambiarias y aduaneras- antes de ofertar. La otra línea es más compleja y está relacionada al modo en que se licitan los tres ferrocarriles de carga (Belgrano, pero también San Martín que une Buenos Aires con Mendoza y Urquiza que recorre la Mesopotamia).

En términos simples, el Gobierno adelantó que desdoblará la licitación: exigirán ofertas distintas por las tres líneas por separado, y además de manera desagregada por las vías, el remate del material rodante y los talleres.

En GMXT dicen que ese esquema no les sirve: «Si no ganamos el Belgrano y el San Martín, nos vamos», repiten. Es un ultimátum decidido y que ya fue adelantado, aseguran, a la Casa Rosada.

El argumento de fondo es que el modelo de negocios del Grupo México Transporte está explicado en un modelo integrado verticalmente y que les asegure escala: una empresa maneja de manera completa esos tres factores (vías, material y talleres) y establece una tarifa para quienes quieran utilizar esa traza ferroviaria.

Apuntan, con números en la mano, que este fue el sistema que se impuso en las últimas décadas en México, Estados Unidos y Canadá, y que por esa configuración vertical y con manejo unificado pueden mostrar tarifas de transporte de carga más bajas que en Europa o América Latina. La explicación se contrapone a la noción que los funcionarios argentinos llevan a reuniones y road show internacionales: que con un sistema con muchos jugadores, la competencia bajará el precio del transporte.

En el Gobierno aseguran, por lo pronto, que el pliego de licitación se conocería en los próximos 30 días y que la posibilidad de entrar al RIGI estará expresamente permitida. Es decir: que la empresa se presente, gane la adjudicación y que luego aplique al régimen especial de inversiones. Esa secuencia resulta insuficiente para los ejecutivos del holding mexicano.

La operación de trenes de carga en México tiene particularidades propias, al ser un país con presencia de violencia narco. Las formaciones tienen un seguimiento en tiempo real de seguridad y cuentan con custodia del Ejército mexicano, especialmente en zonas dominadas por cárteles.

Desde un centro de monitoreo en Guadalajara —ciudad golpeada en febrero por represalias tras el asesinato de «El Mencho», líder del cartel de Jalisco—, un supervisor de seguridad cuenta que casos de vandalismo y robo de cargas pueden llegar a ser diarios en regiones de alto peligro. Una centena de soldados del Ejército descansan en tiendas de campaña a metros del centro de control operativo de la compañía ferroviaria.

En 2024 una oleada migratoria los obligó a reforzar la seguridad: cientos de personas, muchas de ellas provenientes de otros países centroamericanos, se subían a los trenes en movimiento para intentar llegar a la frontera con los Estados Unidos. En septiembre de ese año, según medios locales, en solo dos semanas 27 mil personas intentaron colgarse de los estribos o subir a los techos de los vagones para arrimarse al Río Bravo. Hubo ese año un récord de accidentes por esta razón.

La competencia

En la puja por las líneas de carga, el otro candidato es un consorcio de exportadoras (Asociación de Cooperativas Argentinas, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus), a las que les interesa quedarse con las rutas ferroviarias por las que transportan los granos. Clarín explicó que el piso de inversión de ese conjunto de compañías sería de unos US$ 500 millones.

«Nuestra competencia es el camión, no otras empresas ferroviarias», afirma Ayala, el CEO de la división transporte del Grupo México. Una de las estadísticas que señalan para explicar la importancia de un tren de cargas desarrollado es, precisamente, la proporción entre mercadería transportada en rutas o en trenes.

Un punto en común entre la experiencia del Grupo México con Ferromex y el tren de cargas argentino es la historia de las últimas tres décadas: las dos fueron privatizadas a fines de los 90, con concesiones extensas y que requirieron altas inyecciones de capital para su modernización.

En la firma mexicana consideran que las diferencias entre una experiencia y otra están de manifiesto. En México, con el avance del ferrocarril, el 26% de la logística se hace sobre los rieles. En la Argentina, todavía solo el 5%.